Nouvelle contribution à Contributions transversales

Contribution APVF

Les revendications mises en avant par le mouvement des « Gilets Jaunes » ont permis de rappeler la nécessité de lier transition écologique et justice fiscale. Il convient, d’ailleurs, de souligner que la mobilisation de cette France des « invisibles » ne doit en aucun cas être perçue comme une opposition à cette transition, bien au contraire. La question sociale et les fractures territoriales se doivent d’être au cœur des politiques publiques environnementales. Oublier ce paramètre essentiel reviendrait à faire de l’écologie un élément discriminant de plus, un marqueur social ou de résidence. Pour être portée par tous, l’écologie doit être solidaire, équitable et populaire au sens littéral. Lorsqu’elle ne se traduit concrètement que par une augmentation de taxes touchant, en premier lieu, ceux qui, « assignés à résidence », sont déjà dans la difficulté, elle est ressentie comme punitive et injuste. Les « Cahiers Citoyens » mis en place dans les mairies ont permis de dégager trois constats essentiels en matière environnementale. **CONTRIBUTION** 1. Constats • Les territoires sont les premiers et les plus fortement touchés par les fragilités environnementales comme la précarité énergétique qui concerne près de 4 millions de Français, dont beaucoup vivent dans les territoires périurbains et ruraux. • Les acteurs locaux, qui sont aux avant-gardes de la transition énergétique, ne bénéficient ni des moyens suffisants pour mener à bien les actions qu’elle implique, ni des retombées financières et fiscales qu’elles devraient être en mesure de percevoir suite au développement de ces projets. • Les politiques environnementales sont aujourd’hui pensées et élaborées depuis Paris alors même que leur mise en œuvre se fait au sein même de nos territoires. 2. Propositions La réussite de la transition écologique nécessite de la lier à la justice sociale et de soutenir nos territoires dans leurs actions environnementales mais aussi d’impliquer les acteurs locaux dans l’élaboration de ces politiques. C’est la raison pour laquelle l’APVF propose : • La mise en place d’un véritable service public de la performance énergétique de l’habitat Une des principales causes du retard français en matière de rénovation énergétique réside dans le manque voire l’absence d’accompagnement des ménages en la matière. Il est donc nécessaire, comme le prévoit la loi de transition énergétique pour la croissance verte, de développer dans l’ensemble de nos territoires ce service public de la performance énergétique de l’habitat en créant notamment des plateformes territoriales de la rénovation énergétique qui coordonnent les différentes actions permettant d’améliorer l’efficacité du bâti, tant en rénovation qu’en construction : isolation, rénovation, changement de mode de chauffage. Cet accompagnement technique doit permettre de passer d’une approche de travaux, dont les effets en termes d’efficacité sont limités, à une approche de coût global qui intègre le coût de fonctionnement. L’APVF appelle donc le Gouvernement à soutenir la création et le développement de ce service public de la performance énergétique de l’habitat dans tous nos territoires. • La création d’un guichet unique d’aide à la rénovation énergétique De nombreux dispositifs cohabitent aujourd’hui : les certificats d’économies d’énergie (CEE), le crédit d’impôt transition énergétique (CITE), l’éco-prêt à taux zéro (éco-PTZ), TVA à taux réduit, les aides de l’Anah ou encore celles des collectivités territoriales. Et pourtant, les objectifs de rénovation énergétique des bâtiments peinent à être atteints. L’instabilité, la variété et la complexité des dispositifs sont les principales causes de ce retard. Il est donc nécessaire de regrouper ces aides et de les « sanctuariser » dans le temps afin de les rendre plus lisibles pour le citoyen. L’APVF plaide donc pour la mise en place d’un guichet unique d’aide à la rénovation énergétique avec un dossier commun centralisant l’ensemble des demandes au sein de plateformes territoriales de la rénovation énergétique. • L’affectation d’une part des recettes de la fiscalité carbone directement à nos territoires La loi de transition énergétique pour la croissance verte et la loi NOTRe n’ont fait que confirmer le rôle clé des territoires qui accompagnent, insufflent et mènent la transition énergétique. Mais la seule volonté des acteurs locaux sera insuffisante sans un soutien de l’Etat qui passe par l’affectation d’une part des recettes de la fiscalité carbone directement aux territoires lui redonnant ainsi un sens et une légitimité. Elle donnerait également aux territoires les moyens de mener une transition énergétique juste et concrète tout en soutenant des filières locales comme l’économie circulaire et l’agriculture durable. Nos territoires sont depuis plusieurs années déjà engagées dans ces filières d’avenir. C’est pourquoi l’APVF plaide pour l’affectation d’une part des recettes de la fiscalité carbone directement aux territoires. Cette affectation prendrait la forme d’une dotation climat entrainant un versement de 10 euros par habitant aux intercommunalités ayant adopté un Plan Climat-Air-Énergie-Territorial (PCAET) et de 5 euros par habitant aux régions ayant adopté un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET). • Une juste répartition des retombées fiscales et financières des installations d’énergie renouvelable Les collectivités territoriales insufflent, mènent et accompagnent de nombreux projets qui concrétisent la transition énergétique dans nos territoires : installation d’éoliennes ou développement de panneaux photovoltaïques. Et pourtant, ils ne bénéficient que très faiblement des retombées fiscales de ces projets. L’APVF plaide donc pour une plus juste répartition des retombées fiscales des projets d’énergies renouvelables qui incitera, par la même, les Maires à continuer à mettre en œuvre la transition énergétique dans nos territoires. • Une décentralisation de nos politiques énergétiques Les acteurs locaux sont les mieux à même d’appréhender les enjeux écologiques de nos territoires. Si nous voulons réussir la transition énergétique, il faut décentraliser nos politiques et impliquer véritablement nos territoires. C’est la raison pour laquelle l’APVF propose la création, à l’image du Comité des Finances Locales, d’un Conseil de la transition écologique locale regroupant des élus de terrain (conseillers municipaux, intercommunaux, départementaux et régionaux), des représentants de la société civile (associations, entreprises, citoyens) et des membres de l’administration locale. En complément du Conseil national de la transition écologique, ce Conseil permettra de décentraliser nos politiques énergétiques. Véritable lien entre les territoires et les décideurs nationaux, il aura notamment pour fonction de : contrôler que les politiques mises en place répondent aux attentes des territoires, conseiller l’administration centrale dans l’élaboration de la transition énergétique mais aussi réfléchir et proposer des solutions pour rendre cette transition plus concrète et plus juste. **A PROPOS** Créée en 1989 par Martin Malvy, l’Association des petites villes de France va fêter ses 30 ans. Durant toutes ces années, elle s’est efforcée de défendre et porter la voix de plus de 4 000 petites villes de France (2 500-25 000 habitants), qui regroupent 25 millions de personnes, aussi bien en matière d’organisation territoriale, de service public que de développement durable et de numérique. Exigeante et constructive, l’APVF dénonce, amende mais aussi porte des propositions comme elle vient de le faire avec sa contribution à la réduction des fractures territoriales et sociales présentée le 16 janvier dernier.

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Choisir le fluvial pour diminuer l'impact environnemental du transport de marchandises

La convention citoyenne "a pour mandat de définir une série de mesures permettant d’atteindre une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ". Or, le transport est responsable de 35% des émissions de GES, dont 25% sont imputables au transport de marchandises. 89 % des transports sont effectués par la route, moins de 10% par le ferroviaire et à peine 3% par le fluvial. Nous avons le plus grand réseau navigable d'Europe: 8500 km de voies navigables, mais le moins utilisé: la part du transport fluvial aux Pays Bas est de 43%, 15% en Allemagne et 12% en Belgique. Le transport fluvial consomme entre 2 et 7 fois moins de carburant que la route, et émet moins de CO2 dans les mêmes proportions. Une péniche au gabarit freycinet qui peut naviguer partout en Europe transporte l'équivalent de 17 poids lourds, un convoi sur le Rhône ou la Seine l'équivalent de 250 camions. Malheureusement le fluvial reste le parent pauvre des modes de transport, et les canaux manquent de moyens pour leur entretien: moins de 1% des investissements publics sur les infrastructures de transport lui sont consacrés. Pourtant, sans création de nouvelle infrastructure, il est possible de multiplier par 4 le volume de marchandises sur le réseau existant. Il est donc indispensable de redonner vie aux canaux et de les utiliser pour réduire l'impact environnemental des transports de marchandises. **CONTRIBUTION** La convention citoyenne "a pour mandat de définir une série de mesures permettant d’atteindre une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ". Or, le transport est responsable de 35% des émissions de GES, et le transport de marchandises représente 25% de ces émissions. Il faut donc mettre en œuvre des actions pour diminuer l'impact du transport. En ce qui concerne les marchandises, 89 % des transports sont effectués par la route, moins de 10% par le ferroviaire et moins de 2% par le fluvial. Nous avons le plus grand réseau navigable d'Europe: 8500 km de voies navigables, mais le moins utilisé: la part du transport fluvial aux Pays Bas est de 43%, 15% en Allemagne et 12% en Belgique, mais moins de 3% en France. C'est donc par la route que sont transportées la quasi totalité des marchandises, avec toutes les externalités que l'on sait: bruit, congestion des routes, accidents, émissions de gaz à effet de serre. Le transport fluvial consomme entre 2 et 7 fois moins de carburant que la route, et émet par conséquent moins de CO2 dans les mêmes proportions. Une péniche au gabarit freycinet qui peut naviguer partout en Europe transporte l'équivalent de 17 poids lourds. Un convoi sur le Rhône l'équivalent de 250 camions. Malheureusement le fluvial reste le parent pauvre des modes de transport, et les canaux manquent de moyens pour leur entretien: moins de 1% des investissements publics sur les infrastructures de transport lui sont consacrés. Actuellement les bateaux chargés qui font du transport entre les Pays Bas et Sète par exemple (en évitant de surcharger l'autoroute A7 et ses 12 000 camions/jour) ont du mal à naviguer sur des canaux envahis par les algues et insuffisamment dragués. De plus, la diminution du nombre d'agents sur le terrain signifie moins d'entretien des écluses et un temps de réaction en cas de problème technique beaucoup trop long. En résumé, la baisse du niveau de service et de l'entretien des canaux alourdit les coûts du fluvial, face à un transport routier qui ne paie pas ses externalités: pollution, accidents, bruit, usure des routes. Il faut donc prendre des mesures exceptionnelles pour favoriser le fluvial: - augmenter le budget de Voies navigables de France pour l'entretien de l'infrastructure fluviale - conserver le personnel et optimiser le service pour les professionnels du transport fluvial - donner des avantages fiscaux aux entreprises ayant recours au transport fluvial et les inciter à s'installer au bord de la voie d'eau - créer des zones multimodales le long des canaux équipées de moyens pour le chargement des bateaux - favoriser la logistique urbaine fluviale qui permet de pénétrer au cœur des villes en évitant de surcharger les routes. **A PROPOS** La Fédération se veut l'organe de transmission entre les acteurs de terrain, les utilisateurs de la voie d'eau, les collectivités locales et les pouvoirs publics au plus haut niveau, pour les interpeller sur le potentiel formidable économique et patrimonial du réseau fluvial français au regard des enjeux sociétaux actuels, qu'il s'agisse de transition écologique, de développement économique, ou de valorisation patrimoniale. Elle lutte pour une régénération de la totalité du réseau navigable actuel, contre la dénavigation, pour un meilleur entretien de la voie d'eau au quotidien et le développement de services aux usagers répondant aux besoins des professionnels et des plaisanciers. Elle promeut le transport fluvial, pour sa capacité de contribution à la transition écologique et à la lutte contre le réchauffement climatique, et le tourisme fluvial pour ses apports à l'économie et la revitalisation des territoires.

Nouvelle contribution à Consommer

Origine des problèmes d'eau en France

Depuis les années 2000 la situation hydrologique française ne fait que se dégrader : d’année en année on cumule des restrictions d’eau de plus en plus longues (2019 étant le summum : toute la France était en restriction ou en crise majeure) alors que la consommation d’eau (potable, agricole et industrie ) ne représente que 2.5% des pluies ! La planète n’a pas perdu une goutte d’eau depuis sa création Le problème n’est pas la quantité disponible mais la mauvaise gestion de l’eau : si on passe trois saisons à se débarrasser de la pluie forcément on inonde l’hiver et on manque d’eau l’été. L’eau est un bien commun, la nature nous l’apporte à tous de la même façon : en surface et à domicile, les campagnes alimentent les nappes phréatiques alors que le béton des villes détournent massivement le bien commun vers la mer via les rivières ! Notre réseau de distribution d’eau potable date environ des années 50, avant tout le monde faisait des réserves pour avoir de l’eau l’été et à chaque fois qu’on manquait d’eau on construisait de nouvelles réserves … juste du bon sens ! Suite http://pasdeclimatsanseau.unblog.fr/2019/12/04/origine-des-problemes-deau-en-france/

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Pour une limitation drastique des contenus et supports publicitaires

Si notre système économique et ses excès sont le « moteur » du réchauffement climatique, l’industrie publicitaire qui en fait la promotion depuis des décennies de manière massive, répétée et intrusive est bien au cœur d’un système que nous devons repenser. Alors que nous recevons en moyenne entre 1200 et 2200 messages publicitaires par jour, la publicité crée une ambiance latente qui habitue nos pensées et notre imaginaire et impacte donc nos comportements individuels et collectifs en matière de consommation. Ses messages vont à l’encontre des efforts demandés et attendus auprès des individus dans leurs pratiques et petits gestes du quotidien. La publicité est également une source directe de nuisance et de pollution. Sa consommation énergétique est aberrante notamment avec la multiplication récente des écrans numériques dans nos rues, nos gares, les vitrines de nos commerces… Nous souhaitons transmettre aux membres de la Commission Citoyenne pour le Climat une sélection de nos propositions en matière de publicité dans le contexte des nécessaires réformes structurelles pour le climat que la France doit prendre au plus vite. - Interdiction de toute publicité et enseigne sur format numérique dans la rue, les espaces publics et les établissements recevant du public (gare, métro, toilettes…) et limitation drastique des nuisances lumineuses. - Interdire la publicité au bénéfice des produits très polluants - Ne pas financer la transition énergétique par le mécénat publicitaire **CONTRIBUTION** La publicité doit être une thématique centrale dans notre démarche et nos efforts pour la protection du climat. Il convient d’abord d’affirmer qu’elle relève bien des enjeux environnementaux de premier plan. En effet, si notre système économique et ses excès sont le « moteur » du réchauffement climatique, l’industrie publicitaire qui en fait la promotion depuis des décennies de manière massive, répétée et intrusive est bien au cœur d’un système que nous devons repenser. Alors que nous recevons en moyenne entre 1200 et 2200 messages publicitaires par jour, la publicité crée une ambiance latente qui habitue nos pensées et notre imaginaire et impacte donc nos comportements individuels et collectifs en matière de consommation. La publicité est le fer de lance conceptuel, symbolique et donc culturel d’un système de surconsommation que nous devons changer. De manière moins abstraite, on peut facilement constater comment ces messages vont à l’encontre des efforts demandés et attendus auprès des individus dans leurs pratiques et petits gestes du quotidien. Il convient de rappeler que la publicité est également une source directe de nuisance et de pollution. Elle dégrade notre cadre de vie et nos paysages... Elle est une source de consommation énergétique importante qui va s’aggraver avec la multiplication récente des écrans publicitaires numériques. I. Interdiction des publicités et enseignes numériques et lumineuses Les panneaux publicitaires numériques représentent une incroyable dépense d’énergies. Un panneau numérique de 2 mètres carré consomme 7 000 KWH/an, soit la consommation d’un couple avec enfant. À l’heure où l’on promeut les économies d’énergie, c’est une aberration. RTE classe les écrans publicitaires parmi les sources de consommations ""superflues"" d'électricité. Ne pas les autoriser évitera de devoir allumer des centrales à charbon en période de pic de consommation. Publicités et enseignes numériques sont une source de pollution lumineuse qui participe à la diminution de la biodiversité. À cela s'ajoute la pollution liée à leur fabrication (extraction et raffinage de métaux divers) et le problème de leur traitement en fin de vie. Ces problèmes doivent également être étendus plus généralement aux publicités et enseignes lumineuses. Des publicités de plus en plus invasives et agressives. Alors que nous cherchons à lutter contre la surconsommation et ses effets sur le climat, les publicitaires prennent le contre-sens de la démarche de sobriété par des dispositifs de plus en plus contraignants pour stimuler la consommation. Ces dispositifs numériques forcent l’attention des passants en utilisant nos réflexes reptiliens. Ils ont des conséquences avérées sur la santé humaine (perturbation du développement cognitif, de l’endormissement, accidents de la route). En installant ces écrans jusque dans des endroits où l’on ne peut éviter de les regarder (par exemple dans des toilettes), il s’agit bien de nous forcer à recevoir leurs messages. II. Interdire la publicité au bénéfice des produits très polluants Il est complètement déraisonnable d’autoriser la promotion de produits de ce type par des milliers de messages journaliers. C’est le cas par exemple avec les voiture dites « SUV » dont la poursuite du succès commercial annulera une bonne partie de la réduction des émissions de CO2 obtenues ces dernières années (l’Agence Internationale de l’Energie). De la même manière que la loi a interdit ou limité la publicité pour le tabac ou l’alcool, nous devons interdire la publicité des produits et services très polluants. III. Ne pas financer la transition énergétique par le mécénat publicitaire Pour financer les investissements nécessaires à la transition énergétique, la solution du mécénat publicitaire pourrait apparaître comme attrayante. Néanmoins, dans une logique d’indépendance des institutions vis-à-vis des intérêts économiques des publicitaires et pour ne pas maintenir ce phénomène de surconsommation, elle est à proscrire. D’ailleurs, les gains financiers qu’apporterait la publicité sont des avantages en trompe-l’œil. On estime que le coût de la publicité est répercuté à hauteur d’environ 500 euros par personnes et par an à travers la consommation. Nos propositions : - Faire évoluer le code de l’environnement (art. L.581-1 et suivants) afin d’interdire les dispositifs publicitaires numériques et enseignes numériques visibles depuis l’espace public. - Modifier l’article L.581-2 du code de l’environnement afin que les dispositifs publicitaires ou enseignes installés derrière les vitrines des commerces, mais visibles depuis l’espace public, ne soient pas exemptées des règles en la matière. - Pour des raisons énergétiques similaires à celles du numérique et pour diminuer la pollution lumineuse, interdire les dispositifs publicitaires lumineux et imposer l’extinction des enseignes en dehors des horaires d’ouverture des commerces. - Modifier le code de la santé publique afin d’interdire les supports publicitaires numériques dans les espaces d’attente des établissements recevant du public. - Mettre en place de nouvelles dispositions dans le code de l’environnement interdisant la publicité des produits et services très polluants en s’inspirant des dispositions concernant la publicité sur le tabac et l’alcool. - Ne pas considérer l’industrie publicitaire comme une solution globale aux problématiques climatiques mais bien comme une de ses causes. - Ne pas transformer nos lieux de vie en de gigantesques supports publicitaires (bâches de chantier publicitaire) dans le cadre des efforts d’isolation thermique du bâti ancien. **A PROPOS** Le Collectif Plein la vue, créé fin 2017, a pour but de faire diminuer la pression publicitaire au niveau local mais également national : moins de panneaux, plus petits, pas d’écrans vidéo publicitaires, pas de publicité au sol etc. Pour cela, le Collectif réalise un travail de plaidoyer importants auprès de nos institutions, complété de nombreuses actions de rues afin de sensibiliser les habitant·es et les élu·es. Nous sommes un collectif a-partisan, pour autant nous faisons de la politique, car nous participons à la « vie de la cité ».

Nouvelle contribution à Se déplacer

Imposer des tarifs du train au moins autant attractifs que ceux du car dans les transports régionaux...

Certaines régions ont mis en place des tarifs très attractifs (eg 2€ en Occitanie quelle que soit la distance et l'horaire) pour le transport en commun par car. C'est a priori un très grand progrès écologique si cela revient à réduire le trafic routier individuel et un grand succès social : les cars sont pleins. Mais les tarifs du train n'ont pas été traités de la même manière. Certains tarifs réduits sont proposés dans les trains à certains horaires non de pointe, mais ce n'est pas généralisé et loin d'être comparable. Or, le train devrait être plus favorisé que la route pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. De plus, lorsqu'il y a "concurrence" entre les deux modes de transport (e.g., la ligne Toulouse-Castres), le tarif attractif reporte une grande partie du trafic du train sur les cars. Ces derniers sont par conséquence très régulièrement complets dès leur départ, éliminant de fait le service public de transport pour les usagers des arrêts situés le long de la ligne de car, qui ne peuvent pas se reporter sur le train lorsque les trajets diffèrent (e.g., la ligne Toulouse-Castres). En l'occurrence, la région a réagi en augmentant de la fréquence des cars, sans que cela résolve aucunement le problème. La seule solution est d'appliquer les mêmes tarifs très bas sur le train.

Nouvelle contribution à Se déplacer

Rétrofiter les voitures thermiques en électriques

Comment répondre à l'urgence climatique ? Le rétrofit permet de convertir des voitures thermiques en voitures électriques. Techniquement toutes les voitures sont rétrofitables mais il faut viser juste en terme d'autonomie. En effet, plus la demande d'autonomie est forte plus le coût des batteries est élevé et plus le coût du rétrofit est élevé (trop proche d'un véhicule neuf). Transition-One propose le rétrofit de petites voitures thermiques (Twingo, Fiat500, C1, 107, Aygo, petits utilitaires, ...) pour leur donner une autonomie de 100km pour les plus petites et 200km pour la taille du dessus. Le rétrofit doit être soutenu par du bonus pour assurer l'accessibilité au plus grand nombre. Transition-One propose avec le bonus un prix de 5000€. Nous industrialisons notre processus pour réaliser cette transformation en quelques heures et ainsi proposer ce service au plus grand nombre d'abord en France et ensuite en Europe. Ces petites voitures sont entre 1 et 1,5 t/100km pour 10000km. Multiplions ces économies en rétrofitant un grand nombre de voitures. Les freins au rétrofit sont les suivants : - Accord du constructeur pour modifier la voiture - Ré-homologation de toute la voiture même si on ne change que le moteur. Depuis début 2019, l'association des rétrofiteurs a travaillé en co-construction avec le ministère des transports pour adapter la réglementation. Le changement de la réglementation est prévu pour février 2020. Agissons maintenant face à l'urgence climatique avec des solutions simples à comprendre, immédiates et abordables.

Nouvelle contribution à Se nourrir

EHPAD : les mamie et papy nourrissent les SDF?

Proposer aux EHPAD sur la base du volontariat de faire des soupes pour les SDF, sur la base d'invendus

Nouvelle contribution à Consommer

Crédit d'impôt sur les achats de seconde main

Accorder un crédit d'impôt sur le volume d'achat de seconde main